合并传闻一炒再炒历史惊人相似但别重蹈覆辙

前有中信建投和中信证券合并传闻，后有中国人寿与新华保险合并传闻。有意思的是，只要“合并”一有风吹草动，市场就不论真假一顿狂炒，尽管涉及公司一再澄清，但“说你有你就有”，大有不炒成“中国神劵”、“中国神险”而誓不罢休之势。

历史上中国中车和中国中船就曾被市场当作“中国神车”和“中国神船”而疯狂炒作，堪称A股史上的“经典”。2015年，在南北车合并消息的刺激下，中国中车从3元多起步，一直炒到最高38.54元。中船集团和中船重工的炒作热情也非常高，合并后中国船舶2014年到2015年从每股20多元最高炒到71元以上。中国中车的炒作过程中还诞生了不少有传奇色彩的“大神”，比如目前仍活跃在涨停榜敢死队的赵老哥。

有人说，中国的大型企业合久必分分久必合，历史上电信企业的几次拆分合并就是如此。当然，如果合并后真的是1+1大于2，那大可以一合了之。比如联通电信和移动可以合并成“中国神信”，华为中兴烽火也可以合并为“中华兴火”，中石油和中石化几乎都干的一样的活路，直接合并成“中国神油”，中国的银行也太多了，各省各市都有很多银行，直接合并，反正都是同业竞争……

合并的目的是什么？是单纯降低企业绝对数量，还是让企业做大做强？单纯的“一合了之”能不能做大做强？中国中车就是典型，合并之前炒得热火朝天，合并之后业绩连续两年下降，2018、2019年算是缓过一口气，出现企稳微幅上升，但其股价却跌得惨不忍睹。最高时中国中车每股一度达到38.54元，目前只有不足6元，而且是长期阴跌为当初的暴涨“还账”。炒合并的时候，市场的理由很充分：世界第一、技术领先，到了现在说得更多的是业绩增长乏力，股本太大，俨然是资本市场的叶公好龙。

还有一个问题需要引起重视，那就是目前中国经济要以国内大循环为主，此前炒作“中国神车”和“中国神船”时都有一个看似非常强悍的理由，那就是在全球市场更有竞争力。事实也是如此，中国中车合并之后成长为全球轨交装备的绝对龙头，占据全球高铁车辆近7成份额，2018年排名世界500强第385位，2019年上升到第359位。但是，如果在一个以内循环为主的市场里，比如国内的高铁和地铁市场，中国中车这样的排名又有多大意义？没有企业能和中国中车竞争。

现代市场竞争的核心是技术而不是体量，如果合并能合并来核心技术，能换来关键技术的突破，那倒也是好事，但这可能吗？中国企业热衷于做大，但日本很多企业却热衷于做小，无论是曾经耳熟能详目前收缩做精做细的日立、松下、夏普，还是不少掌握全球顶尖技术的企业，都是“小而美”的企业。比如投入几十亿美元研发从而掌握OLED屏制造设备真空蒸镀机的Canon Tokki，仅仅只有三百人左右，全球无论是谁想做OLED屏都要排队以每台1.1亿美元以上的价格去买它家的设备，这不是单纯的合并做大可以解决的问题。

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